Publikováno 20. září 2016
Když v roce 1870 došlo ke sjednocení Německa pod vládou císaře Viléma I., nastala v zemi potřeba zajistit kontrolu nad dopravní infrastrukturou. V Německu se nacházelo velké množství železničních společností, které byly buď v čistě soukromých rukou, jako například Akciová společnost Bavorské východní dráhy, nebo jako státní dráhy jednotlivých vévodství, knížectví a království. Tratě těchto společností tvořily spletitou síť tratí, které si navzájem konkurovaly.
Pro Německo, jako politickou, ekonomickou a vojenskou velmoc se stalo důležitým cílem infrastrukturu centrálně kontrolovat. Právě k tomuto účelu zřídila říšská vláda 18. září 1873 instituci nazvanou Říšský drážní úřad (Reichs-Eisenbahnamt). Tento úřad měl zajišťovat komunikaci mezi ústřední vládou v Berlíně a jednotlivými železničními správami, ať už zemskými, nebo soukromými. V dopravních záležitostech získal také kompetenci jednat s jednotlivými zemskými vládami o rozvoji a provozu železniční infrastruktury. Sídlo bylo zřízeno pochopitelně v hlavním městě Německa: v Berlíně.
Co se týče uspořádání a pravomocí, nebyl Říšský drážní úřad jedinou ani první institucí na světě na poli organizování železniční dopravy. Vzorem pro císařské Německo se stala Anglie. Tato „Kolébka železnic“ se rovněž potýkala s problémem organizace velkého množstvím převážně soukromých železničních společností. K jejich sjednocení používala Obchodní úřad (anglicky Board of trade). Šlo o centrální kontrolní instituci, která sjednocovala veškerý obchod již od dob vlády krále Jakuba I., tedy od první poloviny 17. století. Ve století 19. pak mezi její pravomoci patřil dohled nad železničními společnostmi a sjednocení jejich pravidel. Z tohoto britského úřadu si Němci vzali příklad. Ovšem za vzor mohly sloužit i sousední státy hlavně Rakousko-Uhersko, kde roli drážního úřadu plnila C. K. Generální inspekce Rakouských drah.
Hlavní povinností německého Říšského drážního úřadu bylo dohlížet nad správou a provozem železnic v Říši. Mimo to dostal Říšský železniční úřad za úkol další důležité povinnosti. Zaváděl například ústavní předpisy, zákony a nařízení týkající se železničních záležitostí a dohlížel nad jejich správným uvedením do praxe. Měl tedy výkonnou právní moc. V Říšském zákoně ze dne 27. června 1873 bylo zakotveno pravidlo, které právní moc úřadu ještě zvýrazňovalo: pokud by někdo protestoval proti směrnici drážního úřadu s tvrzením, že není ukotvená v příslušném zákoně, mohla v tomto případě konečné rozhodnutí vydat komise složená ze zástupců úřadu pod dohledem soudních úředníků. Ta mohla příslušnou směrnici prosadit. Této komisi se říkalo Posílený říšský drážní úřad (německy Verstärktes Reichseisenbahnamt). V čele posílené instituce stál prezident drážního úřadu nebo jeho zástupce, pod ním pak dva radové z úřadu a tři soudní úředníci.
Zároveň se zasazoval o odstranění různých nedostatků a chyb týkajících se železniční dopravy a její organizace. Rovněž měl právo zasahovat do institucionálních pravidel a předpisů jednotlivých železničních společností a ovlivňovat jejich chod tak, aby odpovídal zájmům celé říše. U soukromých společností pak zastávaly orgány úřadu stejnou roli, jakou měli doposud zástupci dané „spolkové země“: tedy dohled nad fungováním společnosti.
Hlavní díl činnosti úřadu tvořilo především zpracovávání říšského železničního zákona (Reichseisenbahngesetz). Mimo to patřilo mezi hlavní poslání této instituce řešit stížnosti a problémy na železnici různého typu. A konečně sloužil Říšský železniční ústav jako prostředník při vyjednávání mezi jednotlivými železničními správami a státními orgány, tedy především s říšskou vojenskou, telegrafní a poštovní správou. Do jeho kompetence spadalo také sjednocení drážních předpisů, především signálů zabezpečovacích zařízení. Určoval pravidla otevírací doby pokladen a čekáren na nádržích, určoval přesná jména stanic, pravidla pro osvětlení, topení a ventilaci v osobních vozech, či označení vozů a lokomotiv. Zkrátka a dobře sjednocoval pravidla pro všechny železniční společnosti, aby mohla být dráha jako celek snadněji použitelná pro osobní a nákladní dopravu i pro vojenské účely.
V čele Říšského drážního úřadu stál prezident. Prvním prezidentem se v roce 1874 stal Albert Maybach (1822 – 1904). Povolal jej říšský kancléř Otto von Bismarck jako člověka se zkušenostmi z prostředí železničních společností. Maybach, vystudovaný právník, působil od roku 1854 v pruské Železniční správě a od roku 1858 vykonával funkci představeného rady na ministerstvu obchodu v Pruském království. Zkušenosti nabyl také ve vedení železničních společností: působil jako předseda direktoria Hornoslezské dráhy ve Vratislavi a mezi léty 1863 a 1863 jako vedoucí ředitelství Pruské východní dráhy v Brombergu1. Kariéru u železničních společností završil v letech 1867 až 1874 u Královského pruského železničního ředitelství v Hannoveru (Königlich Preußische Eisenbahndirektion Hannover). Maybach tedy získal zkušenosti s řízením drážních společností a jako právník splňoval podmínky pro řízení úřadu. Splňoval tedy předpoklady pro vedení drážního úřadu, tedy instituce stojící mezi státem a společnostmi.
Jeho kariéra v drážním úřadě se ovšem nesetkala z významnějším úspěchem. Albert von Maybach prosazoval spolu s Bismarckem zestátnění hlavních železničních linek pod říšskou správu. Vznikla by tak centrální německá železniční společnost řízená z Berlína: jakési německé říšské dráhy. Bismarck s Maybachem však s tímto krokem narazili na odpor jednotlivých spolkových států sjednoceného Německa. Ty by tím přišly o rozhodování o nejstrategičtějších drahách svého regionu. A to nebyl jediný Maybachův neúspěch. Druhý přišel nedlouho poté v roce 1875. Maybach navrhl Spolkové radě v Berlíně návrh říšského železničního zákona, který nebyl přijat. Politické neúspěchy v čele Říšského drážního úřadu vedly Maybacha nakonec roku 1876 k tomu, že abdikoval na místo prezidenta úřadu.
Maybachovy kroky v čele drážního úřadu ukazují na snahu této instituce získat rozhodující politický vliv ve věci drážní dopravy v Německu. Maybach prosazoval politiku Otto von Bismarcka, podle níž měla být hlavní dopravní infrastruktura v zemi sjednocena, centralizována a dána pod dohled říšských vládních orgánů. Drážní úřad měl v této věci fungovat jako jednotící instituce s rozhodujícím politickým vlivem ve věcech železničních. Na druhou stranu Maybachovy neúspěchy ukázaly, že jednotlivá království, knížectví a vévodství v Německu se nehodlají vzdát svého vlivu nad dopravní infrastrukturou, a že sjednocení německé železniční sítě půjde pouze tak daleko, jak jednotlivé spolkové země dovolí.
Maybach sám po odchodu z drážního úřadu zůstal v politice po boku Bismarcka, ovšem pouze na zemské úrovni v Pruském království. Od roku 1878 vedl pruské zemské Ministerstvo pro veřejné práce. Z této funkce plně zodpovídal za Pruské státní dráhy.
Další významnou osobností v čele Říšského drážního úřadu byl Karl Hermann Peter von Thielen (1883 – 1906). Také tento pruský politik spojil svou kariéru se správou železnic již před nástupem do funkce prezidenta drážního úřadu. Roku 1864 vstoupil do pruské železniční správy u Železničního ředitelství v Saarbrückenu (Eisenbahndirektion Saarbrücken). Od roku 1865 pak působil na pruském Ministerstvu obchodu. O rok později dostal pozici na Železniční ředitelství ve Vratislavi (Eisenbahndirektion Breslau), odkud již roku 1867 odchází k porýnské soukromé železniční společnosti Rheinische Eisenbahngesellschaft. Poté, co došlo roku 1881 k zestátnění této společnosti s Thielen stal ředitelem zestátněné dráhy v Hannoveru. Jeho kariéra tedy velmi připomíná tu Maybachovu.
Po Albertu von Maybachovi převzal Thielen nejprve 20. června 1891 funkci pruského Ministra pro veřejné záležitosti a pár dní nato, 5. července 1891, se stal prezidentem Říšského drážního úřadu. Oproti Maybachovi obhájil Thielen v rámci úřadu větší kompetence a to především v tarifních otázkách.
Doba Thielenova prezidentského období znamenalo pro německé – a hlavně pruské – železnice značný posun. V roce 1892 prosadil Thielen v Pruském království Zákon o malých drahách a soukromých vlečkách (Gesetz über Kleinbahnen und Privatanschlußbahnen). Tento zákon umožnil, aby místní tratě mohly být postaveny podle volnějších parametrů a jejich výstavba tudíž vyšla levněji, než u klasické hlavní dráhy. V praxi zavedení onoho zákona znamenalo značný rozvoj lokálních tratí v Prusku.
Thielenovi se také podařilo zvýšit význam státních železnic. V roce 1895 vydal nový řád státních drah, jímž upravil provoz na státních drahách. Povedlo se mu také zestátnit několik soukromých společností v čele s hesenskou společností Hessische Ludwigsbahn. Stál tak za vznikem prvního většího státního projektu v Německu, který překračoval hranice jedné spolkové země: Prusko-Hesenského železničního spolku (Preußisch-Hessische Eisenbahngemeinschaft). Další zásluhy měl Thielen v osobní železniční dopravě. Zavedl například rychlík (D-Zug) jako kategorii vlaku, nebo upravil a sjednotil železniční tarify. Za jeho zásluhy jej v roce 1900 povýšil císař Vilém II. do šlechtického stavu. V čele drážního úřadu pak von Thielen stál až do června roku 1902.
Drážnímu úřadu předsedal mezi léty 1902 a 1906 Hermann von Budde (1851 – 1906), který prosazoval především úpravu železnic a jejich předpisů pro vojenské účely. Posledním prezidentem úřadu se stal roku 1906 Paul von Breitenbach (1850 – 1930). Po První světové válce ztratil Říšský drážní úřad svůj smysl a byl 3. ledna 1920 zrušen.
Říšský drážní úřad se stal po sjednocení Německa v roce 1870 významnou říšskou institucí, která zaváděla do praxe pravidla platná pro všechny soukromé a zemské železnice. Stal se důležitým nástrojem říšské vlády pro kontrolu a organizaci německých železnic. Ačkoliv se v Německu – na rozdíl od Rakous-Uherska – nepodařilo založit silnou státní železniční společnost, pomohl drážní úřad zavést pravidla platná pro všechny železniční správy v Německu.
Poznámkový aparát, kde budou uvedeny zdrojové dokumenty, bude uveřejněn ve sborníku všech medailonků, který plánujeme vydat během podzima 2016. Děkujeme za pochopení.